1992, ETA-Lurraldea ganaron. Y perdimos todos

Nicolas Ardanaz, en las Dos Hermanas

Victor M. Egia  Astibia

1914 Cartel acuarela de Mariano Pedrero para la sociedad Plazaola. Mariano Pedrero fue un dibujante, pintor y cartelista burgalés (1865-1927), aunque la mayor parte de su vida estuvo en Santander por lo que mucha de su obra está dedicada a esa ciudad. En este cartel refleja el paso del recién inaugurado Plazaola por Bi Haizpeak/ Dos Hermanas (Ojo, el topónimo oficial es "Dos Hermanas"; Bi Haizpeak no existe; Bi Haizpe es una mala traducción)

Mikel Thor

Esta es la portada de un folleto turístico que se editó en 1914 por la compañía y se distribuyó gratuitamente. Contenía una descripción de la línea ferroviaria, una guía turística de Pamplona y el programa de fiestas de San Fermín y de las fiestas de San Sebastián de ese año.

Pello Iraizoz

Y pensar que si no llega a ser por la enorme y ejemplar lucha social del Colectivo Lurraldea y su propuesta o Alternativa Lurraldea, la llamada "hermana menor" habría sido dinamitado, tal como estaba trazado el plan oficial de los politicuchos al mando en aquellas fechas. Un destrozo irreversible que gracias a la lucha popular se minimizó en muchos otros aspectos de aquel desgraciado, antisocial y antiecologico proyecto.

Nadie le siguió la corriente a Pello Iraizoz en el grupo de Facebook donde hizo ese comentario, pero tampoco nadie le plantó cara. ¿Piensa Iraizoz que los túneles de Plazaola los hicieron sin barrenos, sólo con pico y pala? ¿Sabe que el binomio ETA-Lurraldea fue un ejemplo más del "Bietan Jarrai" (seguir en las dos, el hacha y la serpiente)? ¿Sabe que, con la "excusa" de ETA, Roldán tejió una inextricable maraña de comisiones millonarias con empresas relacionadas con las obras de la autovía de Leizarán en el tramo navarro?

Este artículo de El Correo le explica para qué sirvió la "ejemplar lucha de Lurraldea".

ALBA CÁRCAMO El Correo 12.06.16

La vía rápida para conectar Guipúzcoa y Navarra comenzó a diseñarse en 1985. Apenas unos meses después nació la coordinadora Lurraldea, que se oponía al trazado y dirigía el ahora secretario de Paz y Convivencia del Gobierno de Urkullu, Jonan Fernández. Este grupo denunciaba el impacto medioambiental de la carretera, una crítica que también asumió Herri Batasuna. ETA se subió al carro y vio en el proyecto un caso similar al de la central nuclear de Lemóniz, a la que había situado en su diana diez años antes y que logró paralizar a sangre y fuego.

En 1989, los terroristas amenazaron públicamente a las empresas, bancos e instituciones relacionadas con la autovía de Leizarán. Fue el inicio del delirio. Cerca de 200 ataques, 1.000 millones de pesetas en daños y tres asesinatos hicieron que la banda terrorista ganara el pulso a la cordura. En 1992, PNV y PSE aceptaron variar el itinerario previsto.

 Quienes derribaron al toro de Añézcar no fueron unos ecologistas muy cuidadosos.
Su objetivo no era cuidar el medio ambiente, sino humillar a España.
El satélite del SITNA 1982 los delató

«Bajarse los pantalones»

El empresario Casañ y los agentes Muñoz y Martín fueron las víctimas mortales de aquella campaña terrorista. Pero la presión de los asesinos se extendió a más personas. Luis de los Mozos, director de Carreteras de la Diputación de Gipuzkoa, vivió un auténtico infierno, aunque él no se considera una víctima de la banda. Sufrió amenazas y tuvo que vivir escoltado.

Elkoro y Olarra, con otros miembros de HB. / E. C.

Todo, hasta que el ente foral del que él formaba parte decidió variar el trazado, la denominada solución San Lorenzo, y consiguiera así que la coordinadora Lurraldea retirase su oposición al proyecto. ETA siguió sus pasos poco después. El acuerdo alcanzado en 1992 puso fin a la campaña de hostigamiento y sangre de la banda terrorista, aunque no evitó que al entonces director de Carreteras guipuzcoano le quedara un sabor agridulce. «Fue una solución de "bajarse los pantalones". No era muy mala, pero era peor que lo previsto», asegura ahora en conversación con este periódico.

De hecho, el político del PP Gregorio Ordóñez que sería asesinado en 1995 ironizó por aquella época con que «quizá a partir de ahora las siglas de ETA haya que interpretarlas como Estudios Técnicos de Autovías». Los «ingenieros de la muerte» ganaron aquella batalla, en un ambiente de enorme crispación.

Luis de los Mozos, en el mirador de Berástegui

De los Mozos recuerda cómo «algunos compañeros de la Dirección de Carreteras pidieron la baja o una excedencia» porque no aguantaban la presión a la que les tenía sometidos ETA y la izquierda abertzale. Él siguió en su puesto. No le parecía «justo» tener que abandonar. Podía haberlo hecho sin problema puesto que amigos ingenieros le propusieron más de un trabajo en el sector privado.

Así que vivió durante dos años acompañado por sus sombras, dos escoltas que le vigilaban cuando iba al monte, que cada mañana le llevaban por una ruta diferente al trabajo en un coche de lunas tintadas y que revisaban su edificio para comprobar que todo estaba en orden. «Es curioso, porque uno de mis vecinos era delegado de Iberduero y estuvo amenazado unos años antes, cuando lo de Lemóniz, y sus escoltas hacían lo mismo que los míos», explica dos décadas después.

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Al desgaste personal se sumaba el laboral, con negociaciones y planes frustrados. Las empresas adjudicatarias tiraron la toalla y renunciaron al proyecto porque «no podían trabajar con bombas en las máquinas y amenazas», lo que les obligó a abrir un nuevo proceso de contratación.

La solución adoptada en 1992 les quitó el yugo que pesaba sobre ellos pero fue «dura». «Era geotécnicamente más difícil, costó más dinero y alargó el trazado», afirma. En el tramo guipuzcoano, la autovía tuvo que alargarse un kilómetro, hasta los 16.750 metros. El itinerario original estaba presupuestado en «17.000 millones de pesetas» mientras que el ejecutado partía de un importe de «21.100», aunque terminó costando «28.000» millones.

Al echar la vista atrás, De los Mozos afea «la actitud de la coordinadora Lurraldea, porque tenían que haber echado a ETA» de las reivindicaciones. Y recuerda a quienes entonces apostaban por una carretera general «peor económica y medioambientalmente» aduciendo que no hacía falta una autovía, que hoy son catorce mil los vehículos que circulan cada día por la A-15. Unos datos que, sin embargo, no le dejan zafarse de una mala sensación. «No deberíamos haber cedido», reconoce.