Salió una chica en Horizonte contando su experiencia: el 13 y martes pasado les había ocurrido lo mismo y en el mismo punto. Y el resto de invitados corroboró que a ellos también: el sistema LZB se cae a menudo en esa línea Madrid-Sevilla. Como Óscar Puente le había echado la culpa a un trabajador muy concreto del Centro de Control de Atocha (¡cómo habrá dormido el pobre esa noche, tras haberse filtrado los audios con su voz a los medios afines al Gobierno!), llamé corriendo a un amigo buen conocedor del tema y me lo confirmó:
"Pues mira, Pachi, sí, es verdad lo que están contando en Horizonte, y tras la inmensa tragedia ferroviaria de hoy en Urda (Toledo), los propios profesionales del raíl han decidido plantarse".
El Sindicato de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) acaba de emitir un comunicado muy duro a raíz de este accidente en la línea Madrid-Sevilla. Denuncian formalmente que la caída del sistema LZB en este corredor ferroviario no es una excepción de hoy, sino que se está produciendo con mucha, demasiada frecuencia. Critican que Adif está obligando de forma habitual a los trenes a circular en "condiciones degradadas" (es decir, usando sistemas manuales o secundarios de respaldo como el ASFA debido a que el sistema principal se cae). El sindicato ha dicho textualmente que "no se puede normalizar esta manera de operar" y que estos fallos recurrentes son precisamente el motivo por el que han convocado la huelga general de maquinistas para este mismo jueves, o sea, para hoy.
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| El secretario general del sindicato de maquinistas, Semaf, este miércoles tras la reunión con el ministro de Transportes, Óscar Puente. |
Por su parte, el Sindicato Ferroviario y la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF), han lamentado y criticado con dureza que desde el Ministerio de Transportes se haya apuntado de inmediato a un "error humano" del centro de control. CSIF ha exigido que se respete la presunción de inocencia del operador de Adif investigado y ha solicitado la dimisión del ministro Óscar Puente por utilizar al trabajador como "chivo expiatorio".
La realidad técnica y los datos confirman el siguiente problema:
- Una tecnología en retirada: El LZB fue un sistema puntero que se instaló en 1992 (¡¡¡hace ya 34 años!!! ¿Tú guardas el ordenador de los años 90?) para inaugurar el AVE a Sevilla. Sin embargo, a día de hoy es una tecnología obsoleta que ya ni siquiera se fabrica, lo que dificulta enormemente encontrar repuestos y mantener los componentes físicos de la vía, provocando averías informáticas frecuentes.
- Renovación retrasada: Por normativa de la Unión Europea, el LZB ya debería haber sido sustituido por completo en esta línea por el moderno sistema europeo ERTMS Nivel 2. Adif lleva acumulados años de retraso en estas obras nocturnas; el Ministerio de Transportes se había puesto como fecha límite abril de 2026 para apagar el LZB definitivamente, pero los plazos no se cumplieron.
- El peligro de la "marcha en degradado": Cuando el LZB falla (como ha ocurrido la mañana del 28 en un tramo de 60 kilómetros), el control deja de ser 100% automático. El tren pasa a depender de los semáforos laterales (BSL) y de las órdenes verbales y manuales del centro de control de Atocha. Es ahí donde, al operar sin el paraguas de la frenada automática del LZB, un error de coordinación entre el operador y el maquinista al ordenar reanudar la marcha puede desencadenar un alcance fatal como el que ha sufrido el tren de Iryo.
Así que lo que he oído en Horizonte va muy bien encaminado. Los parches en una infraestructura tan antigua, sumados a la tardanza en poner en marcha el nuevo sistema de seguridad europeo, han convertido los fallos del LZB en un dolor de cabeza diario para los maquinistas.
Hoy jueves, los maquinistas de Renfe han mantenido la huelga en toda la red, incluida Rodalies.
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